PATEANDO MADRID: EL TRIDENTE BARROCO III. LA ESTACIÓN DE ATOCHA Y SU ENTORNO (I)

Trident,_Burmese,_18th_century

 

En el siglo XIX se produce una asociación de ideas entre el ferrocarril y el progreso. Las estaciones adoptarían, gracias a esta identificación, el papel emblemático de las puertas de la ciudad.

Las estaciones se configuran como un punto importante. Las barreras de toda ciudad no corresponden ya a sus límites físicos, sino a las estaciones, punto de confluencias y de cambios de destino. Tampoco el carácter industrial de las edificaciones en hierro era ya sólo industrial. Unos temas arquitectónicos se mezclaban con otros. El hierro y el acero podían, además, articular espacios que antes sólo eran imaginables en el papel. La aparición  de la arquitectura del hierro a gran escala en Madrid vino de la mano de los mercados cubiertos y posteriormente de las estaciones.

p1040102-copiaLa construcción de la Estación de Atocha será uno de los hitos fundamentales para el primer desarrollo industrial de la capital, originando una línea de circunvalación en la que se acompañarán diferentes industrias y almacenes que facilitarán el traslado de mercancías a otras ciudades.

En 1858 se inauguró la línea Madrid-Alicante gracias a las inversiones del Marqués de Salamanca y la creación de la Compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante). La estructura ferroviaria se ubicó en un antiguo embarcadero de la línea Madrid-Aranjuez, conocida como “Camino de Hierro de Aranjuez” construido en 1851. Este primitivo embarcadero constaba de dos cuerpos unidos en forma de “U”, y contaba con dos áreas, una para andén y otra que albergaba las dos vías principales.

Un gran incendio en 1864 destroza el antiguo embarcadero y hasta 1892 una estructura provisional sirvió para cubrir los andenes.

De 1888 data el proyecto definitivo de la estación de Atocha, realizado por Alberto de Palacio Elissage (1856-1939), conocido arquitecto de la época por ser autor del puente colgante de Portugalete. Mientras que Palacio se ocupó de la parte del diseño y decoración, un ingeniero francés, Henri de Saint James concebía una gran nave de estructura de acero laminado que cubría vías y andenes.

Palacio tenía ultimada y dibujada la estación de Atocha el 1 de diciembre de 1888, es decir con anterioridad a la Galería de Máquinas de Dutert y Contamin para la Exposición Universal de París de 1889. Ello es importante porque si bien Atocha recuerda formalmente la Galería de Máquinas, en modo alguno está inspirado en ella ya que se anticipa, en su forma de casco de nave invertido, al proyecto de Dutert y Contamin. No obstante nada tiene que ver el nuevo sistema inventado por éstos, a base de dos semicuchillos articulados, con la rigidez del sistema de Dion que todavía utiliza en Atocha.

p1040103-copiaEra una gran estructura de 48,76 metros de altura y 152 metros de longitud, estructura según el “sistema de Dion” (la armadura de Dion está articulada por 17 cuchillos que forman un todo compacto con los pilares de sostén, pilares que se fijan al suelo mediante una cimentación hundida, en su momento una gran novedad ya que la técnica constructiva se inspiró en la Galería de Máquinas presentada por Henri de Dion en la Exposición Universal celebrada en París en 1878), con un lucernario a lo largo de la cubierta que apoyaba sobre dos pabellones laterales. El hecho de que no haya desaparecido hace que en Madrid se perpetúe uno de los ejemplos más conseguidos de la arquitectura ingenieril del hierro procedente de la más avanzada técnica europea.

Para la ejecución de la obra metálica se abrió un concurso que el consejo de Administración de la Compañía resolvió a favor de la Societe Anonyme de Construction et des Ateliers de Willebroeck.

p1040107El montaje de la armadura exigió un gigantesco andamio de madera. En uno de los extremos, la carena va cerrada como una cortina “cuyo esqueleto lo forman hierros moldurados cubriendo los espacios libres con cristalería deslustrada”. Se trata de la fachada que mira a Madrid, donde Alberto Palacio, lejos de ocultar la realidad férrea, supo tratarla con acierto hasta el punto que los pabellones extremos y el cuerpo bajo que alberga las salas de espera se convierten en marco arquitectónico que realza la gran carena. En lo alto aparece rematada por dos grifos y en el centro una bola del mundo con el correspondiente pararrayos. En la vertical, y abajo, el antiguo reloj.

La arquitectura de los pabellones extremos, así como de los dos edificios de salida y llegada, responde a un mismo tratamiento a base de fábrica de ladrillo ordinario, revestido con ladrillo fino y prensado procedente de Ariza, zócalos e impostas y parte del entablamento de granito de Berrocal, columnillas de fundición en el piso alto y en cerámica todo aquello que responde a formas escultóricas como capiteles, escudos, etc.

Los escudos que aparecen sobre una cornisa de motivos clásicos, muestran los emblemas heráldicos de Madrid, Zaragoza, Alicante y Sevilla.

 La estación se cierra por un extremo con una fachada por dos cuerpos laterales. Esta fachada original da a la Glorieta del Emperador Carlos V, foco viario de primera categoría al ser el punto de intersección del tridente de Carlos III (Paseos de Santa María de la Cabeza, Delicias y Ronda de Valencia por un lado, con las arterias céntricas de Paseo del Prado, Calle de Atocha, Méndez Álvaro e Infanta Mª Cristina, por el otro. Destaca del exterior de la estación el rico conjunto decorativo: los grifos y el globo terráqueo que corona la marquesina y la mezcla de distintos materiales, como hierro, ladrillo, cerámica y piedra.

p1040111La estación estuvo en funcionamiento hasta 1988, siendo sustituida por la infraestructura actual, obra de Rafael Moneo, que incluye un intercambiador para trenes de cercanías y largo recorrido, así como una estación de metro, autobuses y un aparcamiento. El proyecto de Moneo se adosa en la planta posterior de la antigua estación, buscando la prevalencia de la antigua fábrica, hoy dedicada a centro comercial e invernadero tropical.

Jup1040109nto a la estación en un lateral de la fachada principal, haciendo esquina con la calle Méndez Álvaro, se encuentra el antiguo Hospital Ferroviario, un sencillo edificio con patio central que aparece recién restaurado.

p1040098Continuando por la calle Méndez Álvaro, nos encontramos con el Grupo Escolar Menéndez y Pelayo obra del arquitecto Antonio Flórez Urdapilleta (1877-1941), el creador de la Oficina Técnica de Construcción de Escuelas en 1920. La construcción de esta obra siguió los nuevos criterios racionalistas aplicados a los edificios escolares que fueron acordes con los nuevos métodos y criterios pedagógicos que requerían servicios e instalaciones más innovadores.

p1040097       El Grupo Escolar Menéndez y Pelayo es un paso más hacia planteamientos racionalistas. Es un buen ejemplo del cambio que en la década de los veinte se opera en la arquitectura escolar, protagonizado por este arquitecto de vanguardia con la introducción del muro cortina metálico de grandes ventanales, estructurado a base de pabellones rectangulares y perpendiculares al edificio central.

Ana Pulido. AEP

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